曝首都机场总经理被带走调查 原因尚不明机场拒绝回应

曝首都机场总经理被带走调查 原因尚不明机场拒绝回应



种种迹象表明，民航新一轮反腐风暴开始了，这一波中，民航监管机构成为了焦点。

 

9月15日，首都机场股份公司总经理史博利被带走调查的消息在业界传开，《第一财经日报》记者就此咨询首都机场，得到的回复是“没有接到相关通知，不清楚具体情况”。

 

不过，据《第一财经日报》记者多方了解，史博利的确曾于14日从办公室被上级纪检部门带走，不过带走原因不明。

 

在此之前，民航系已经有多位管理人员被带走调查，而导火索正是7月初中央第十二巡视组进驻中国民用航空局开展专项巡视。

 

那些被带走的民航官员

 

2014年才调到首都机场的史博利，主要的职业生涯是在民航局，曾任职中国民航局运输服务司、计划司，2005年到2009年任民航局政策法规司副司长，之后又担任民航局运输司副司长、司长。

 

多位行业内人士分析，史博利被带走，很可能与其在民航局运输司任职期间有关。在此之前，民航局运输司国内运输处处长苏红已经被带走调查，而史博利在调入首都机场前正是苏红的上司。

 

今年7月，本报还曾独家报道，民航空管局局长助理刘德华涉嫌严重违纪违法接受组织调查，根据记者了解的最新信息，由于举报频繁，最近民航局、空管局又有多人协助调查，不过部分重返工作。

 

多位供职于民航系统的人士告诉记者，由于从民航局到航空公司、机场、空管系统等环节是较为封闭的体系，容易引发“窝案”，而随着巡视组进驻民航局的巡视工作接近尾声，预计会有更多“冰山”浮出水面。

 

事实上，近年来“落马”的民航官员不在少数。2014年底，中国民航华北区空管局党委书记赵焕光，也曾因涉嫌受贿犯罪被立案侦查并采取强制措施。

 

再早些时候，民航空管局运控中心原主任张通国于2011年8月因受贿罪获刑11年。华北空管局原局长段始黎、党委书记王兰如、副局长龚懿以及东北空管局黑龙江空管分局原局长霍光雷，华北管理局局长、党委书记的黄登科先后因贪腐问题落马。

 

根据检方对黄登科案披露的相关信息，黄“因涉嫌在航线时刻审批中存在腐败行为”被免职并开始接受调查，在2011年因受贿及私分国有资产一审被判刑13年。

 

想飞起来不容易

 

民航业务链纷繁复杂，又是资金密集度极为集中的行业，过于稀缺的资源和过于集中的审批，很容易制造一个个权力寻租的黑洞。

 

比如最近的焦点民航局运输司，主要职责就涉及17大项，包括负责起草民航运输、通用航空等法规、政策、标准;负责民航运输市场及服务质量的监督管理;指导和监督航空运输协会开展销售代理管理、航空运输业务行业自律等相关工作;负责机场地面服务机构的许可管理;审核并落实国际民航组织等国际、地区性组织有关国际航空运输的决议、标准或建议措施等。

 

而其中最重要的职能，就是对航空公司新开航线航班以及新设航空公司的审批。在高速增长的中国民航，掌握有限的航线时刻资源的部门，拥有着绝对天然的权力。

 

“要拿到好航线、好时刻，肯定要跟上面搞好关系。”一位在国有航空和民营航空都曾工作过的航企高层告诉《第一财经日报》记者，在这方面，每家航空公司的做法各不相同。比如他曾经在的航空公司，请吃请喝，赞助旅游都有过，而有的航空公司则一度定期给审批部门送上“航线协调费”。

 

2010年开始的那一场民航反腐风暴，就曾将民航空域资源管理多年的“潜规则”揭开，一些可以帮助航空公司“协调”到好的航线和时刻的中间商，与航空公司和负责审批的民航局管理人员形成了利益输送链条。

 

当年，民航局为此发布了《关于进一步做好航权航班和时刻管理工作的通知》，对航权航班和时刻管理进一步实行简政放权，分级管理。

 

“目前，国内大多数航线申请已经由核准制改为登记制，但涉及京沪广‘大三角’航线的除外，这也是国内最繁忙的机场，也是航空公司最梦寐以求的航线，”一位航空公司管理层告诉记者，现在，运输司仍负责“大三角”航权审批，具体时刻申请则由各地管理局负责审批，而且缺乏有效监管和退出机制，“比如对于航空公司违规收回航权的规定，有的并没有执行。”

 

对于新进航空公司来说，要想获得热门航线或者航班时刻，不是件容易的事。一个例子是，2011年就接收首架空客巨无霸A380飞机的南方航空，一直希望用A380飞机执飞北京始发的国际航线，但接收5架后都没能如愿，直到今年才得以用A380飞机从北京飞往阿姆斯特丹，而这一航线是原本南航就拥有的航权，只是做了机型替换。

 

另一个例子是，低成本航空春秋航空用时5年才获得京沪航线的经营权，但获得的时刻却是凌晨零点后抵达北京，次日早6点返回上海，这一航线开通后不久因为经济效益欠佳停航。

 

他山之石

 

在航班时刻审批、监管和退出方面，国外的一些措施值得借鉴。

 

首都机场一位内部高层就曾对记者介绍，在美国，新增和收回时刻的分配更强调保护新进入航空公司的利益，这些时刻的50%将直接分配给新进入航空公司，除非新进入航空公司的需求低于50%。剩余50%的时刻将优先分配给在机场提供长期航空运输服务的承运人。而如果航空公司拿到航班时刻后连续两个月内的使用效率不足80%将被收回。

 

 

此外，美国还建立了一个统一的航班时刻二级交易市场。允许各家航空公司将自己的航班时刻存量，以有偿的方式拿到航班时刻二级交易市场上出租、出售、转让、抵押和拍卖。

 

而国航一位人士则透露，在日本，航班时刻同样实行审批报备制，负责审批的机构是运输省航空局，但负责审批的岗位流动性非常大，几乎每两三个月，负责审批的人就会更换。此外，对什么样的航线和时刻给什么样的公司使用，制度也非常明确。这些都是为了减少人为控制、寻租的机会。

 

不过，也有航空公司人士指出，我国的航线航班时刻资源太紧张。目前，我国80%的天空还是军管，而机场对吞吐量的预计也总是滞后。因此，最根本的是做好规划，加快机场扩建，解决航线航班时刻供不应求的问题。