为何又改赔31万？飞行员欲辞职需赔航空公司31万培训费

　向公司递交辞职申请后，飞行员任义勇如今已处于失业状态一年多。

　　2014年7月，任义勇向他的“东家”南方航空（以下简称“南航”）提出解除劳动关系，但公司不肯放人，随后引发系列官司：任义勇和南航都不服劳动争议仲裁结果，分别提起诉讼。今年3月，广州市白云区法院判决确认任义勇与南航解除劳动合同，但任义勇要赔偿南航培训费用31万余元。这一数额低于南航提出的70万元。南航随后上诉。19日，该案在广州市中院二审开庭。

　　任义勇辞职的背后，折射出的是中国民航业快速发展对优质飞行员资源的急切需求。

　　1

　　想辞职却辞不了？

　　48岁的任义勇如今处于无业状态。一年多前，他是南航的一名资深飞行员。

　　11年前，即2003年11月，任义勇从中国国际航空股份有限公司调动到南航担任飞行员，当时，他与南航签了无固定期限劳动合同。

　　2014年的7月7日，任义勇向南航公证送达解除劳动关系通知书，要求解除劳动合同。但南航于8月12日复函说不同意他的辞职申请。

　　接受记者采访时，任义勇表示，当时辞职有很多原因。而2014年4月，国内一家航空公司的飞行员在网上发表的公开信，是他心声的反映，“全面代表了我的想法”。

　　这些飞行员在公开信中提出了三大诉求，即要求公司管理层规范和执行飞行员的疗养和休假制度，具体要求每月保证7天以上的连续休息等；要求中外籍飞行员同工同酬；要求公司放宽飞行员的自由流动比例。

　　解除劳动关系发生争议后，任义勇在2014年8月25日，向广东省劳动人事争议调解仲裁院申请仲裁，随即，南航提出反申请。

　　2014年12月10日，仲裁裁决结果出炉：仲裁机构确认任义勇与南航的劳动合同于2014年8月21日解除，任义勇赔偿南航培训费70万元。

　　任义勇、南航都表示不服这一裁决，分别提起了诉讼。

　　2

　　为何被索赔70万？

　　南航表示，在任义勇入职后，公司出资委托相关培训机构对任义勇进行专业技术培训，训练费共31.1397万元。

　　70万索赔请求的背后，则有着复杂的背景。

　　2005年，中国民用航空总局等五部门联合发出规定：“对招用其他航空运输企业在职飞行人员的，应当与飞行人员和其所在单位进行协商，达成一致后，方可办理有关手续，并根据现行航空运输企业招收录用培训飞行人员的实际费用情况，参照70万-210万元的标准向原单位支付费用。”

　　随后，中国民用航空总局向各航空公司又发出通知，规定：“在确定具体补偿费用标准时，原则上以飞行人员初始培训费70万元为基数，从飞行员参加工作开始，综合考虑后续培养费用，以年均20%递增计算补偿费用，最高计算10年，即最高补偿费用为210万元。45岁以后再从210万元开始，以70万元为基数，以年均20%递减计算补偿费用。”

　　参照上述文件规定的补偿标准后，南航提出了70万元的赔偿。

　　不过，南航在法庭上确认，任义勇从中国国际航空股份有限公司调到南航工作，南航并没有支付相关培训费用。

　　3

　　为何又改赔31万？

　　今年3月，广州市白云区法院给出了一审结果。

　　法院认为，任义勇入职南航，双方依法建立劳动关系，双方当事人虽签订了无固定期限劳动合同，但劳动者签订无固定期限合同并不限制其行使劳动合同的解除权。双方的劳动关系应解除。

　　“飞行员具有特殊性，属于高技能人才，需要长时间的能力培养过程和持续的能力保持过程。”一审法院称，任义勇入职后接受培训，在他获得并提高飞行技术过程中，南航付出了高额的培训费用，故任义勇在单方解除劳动合同时应当给予补偿。

　　法院称，南航要求任义勇按照民航局文件中确定的培训费补偿标准赔偿培训费70万元，考虑到南航在任义勇入职时并没有向任义勇的原任职单位支付相应的培训费用，若仍由任义勇按照民航局文件中确定的培训费补偿标准向南航支付培训费用，则有违公平，所以，任义勇承担的赔偿责任应以南航能够举证证明的培训费用为限，即赔偿培训费31.1397万元。

　　律师

　　近一年飞行员辞职增多

　　任义勇的代理律师、中国政法大学航空与空间法研究中心研究员张起淮，19日受访时表示，今年以来，他代理的因飞行员辞职引发的诉讼就有将近100起，分布在南京、上海、新疆等全国多个地方。

　　他说，自去年年底中国航空运输协会与中国民航飞行员协会签订《航空公司飞行员有序流动公约》（以下简称《公约》）后，飞行员的离职流动现象增多。而上一波飞行员的辞职高峰则出现在2008年。张起淮同时表示，虽然《公约》签订后，飞行员的流动性有增加，但仍构不成“离职潮”。

　　“民航业的高速发展，使得对飞行员的需求比较大。”张起淮分析不少飞行员换“东家”的原因时说。

　　探因

　　飞行员跳槽身价高

　　“今年就批准了约10家航空公司，一家航空公司按要求至少要有两架飞机，一架飞机至少需要3个机组3个机长以上，而且要求航空公司分管飞行的经理和副经理都应该是飞行员。”张起淮说，另外，老牌航空公司还在拼命增加飞机，所以飞行员尤其是成熟飞行员很稀缺。

　　而根据国家规定，飞行员需要飞行2700小时以上才可能担任机长，所以一个飞行员需要5年左右才能担任机长。虽然航校也在培养飞行员，但这些飞行员还不能马上就用得上，要经过技术考核、经验培训等等。

　　另一方面，张起淮说，不合理的竞争也加剧了“畸形”生态环境。“下家为了能让飞行员来自己这边，出价四五百万，这样，在支付给原‘东家’一部分后，飞行员自己还能得一部分，这就把飞行员的身价给抬高了”，这也导致了飞行员流动性增大。

　　规定

　　飞行员流动不得超1%

　　深圳航空一名内部人士表示，飞行员大规模离职的现象不太可能发生，因为航空公司的飞行员流动是受限的，每年需控制在该公司飞行员比例1%内来流动，而非自由流动。

　　记者查阅发现，这一规定是指2014年底签订的《公约》。根据《公约》，参与联署的航空公司每年可流出的飞行员不得超过其前一年底在册飞行员人数的1%，而航空公司需在收到赔偿后才允许飞行员离职。另外，新成立的航空公司每年可流入飞行员的数量，也受运营年限的严格限制。

　　上述深圳航空内部人士表示，飞行员可以提出流动或离职请求，但若当年公司内流动的名额已超过1%则仍要排队，这是由于飞行员行业的特殊性导致的，“赔偿多少不是最大问题，关键要保障队伍的稳定，因为涉及公共安全”。