自从诞生的那一刻起，保时捷的四门GT跑车Panamera就注定争议不断。4们4座豪华GT跑车的定位本身就非常小众，身长5米的溜背造型在发布之初更惹来不少非议。即便在发布两年之后的今天，Panamera看起来依然显得古怪而离经叛道。当然，对于它的设计和造型，你大可以嗤之以鼻，不过你却无法忽视它在销量上的成功。因为在短短的两年之内，Panamera已经成为了保时捷最畅销的车型之一，其销量仅次于卡宴。平时接触保时捷车型的机会并不多，（187-0111-6911刘经理）上一次的接触还是在09年保时捷上海F1赛道路演，那也算是对这一品牌印象最深刻的发掘。不过那时的panamera还是像圣物一般停放在展台上，我等人只能近近的凑上去用贪婪的目光在他的表面拂过，更幻想着如果能够翻身驾驭着他在赛道飞驰，确是职业生涯一大爽事。但因为还没有公布价格发售，所以我们对他也只能这样静静的看着。

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　　时隔三年我能够再次与其相聚，不过地点和情景都已经换了调调，当年就梦想着能够驾驭着他疾驰在赛道上，如今梦想实现，而且测试环境也变成了初春的京郊，这样此次体验更平添几分情趣。

 

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　　好了，闲言莫多说，先让我们来了解一下保时捷家族四门车型的历史吧。虽然这是一个诞生在赛车和运动上的品牌，但似乎从头至今，他都没有放弃对于豪华四门车的探索和追求，虽然不断的遭遇困境和挫折，但当一台Panamera真实的在车展亮相的时候，似乎所有人都被这强大的气场所震撼了。保时捷完成了自己数十年前的愿望，终于这台4门GT量产了，而我也就在今日达成了自己几年前的梦想。

　　最早我们可以追溯到由Ferdinand Alexander Porsche操刀的Type 754 T7，1959年问世时已经拥有日后首代911的重要元素，但是，这ㄧ步的转则也是极为关键，当时身为领导Porsche方向的Ferry Porsche，否决Type 754 T7全尺寸四座的设计，决定修改为2+2座设计，这ㄧ步也让Type 754 T7提出的Porsche四座跑房车概念，相隔50年后才由Panamera接手完成。

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　　尽管计划延续四年之久，最终，911 S Typ 915的全尺寸四座911仍然胎死腹中。

　　1987年由Porsche原厂工程与设计团队，献给Ferry Porsche的实验性作品928 Studie H 50，终于迈入重要的ㄧ步，对开式四门设计，搭配宽敞与完整的四座空间，让拥有一辆Porsche，也能拥有与家人欢乐团聚的时光，当然，Porsche原厂坚持的原则是，这依然是一辆地道的Porsche！这样的实验动机，已经很接近Panamera的设计特征。

 

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　　保时捷博物馆中实拍。C88概念车是保时捷在1994年专门为中国市场打造的经济型家用轿车，在同年的北京车展上首次亮相。88在中国是吉利的数字，保时捷工程师用时仅4个月就完成了此车的设计，其制造方式简单，利于大规模量产，价格便宜，并且达到高质量高安全性的要求，当时预计的价格低于7500美元。在同年的北京车展上, 奔驰也推出了专为中国设计的FCC家用概念车。但是最后政府没有和任何国外厂商达成生产意向，所以C88和FCC都没有生产,无缘中国市场。

　　国内很多媒体，包括不少保时捷的员工都将Panamera误读为一台四门商用车，其实我相信保时捷的设计师和保时捷公司都不会将其与宝马7系，奔驰S级以及奥迪A8同台比拼，显然即便是找一个圈外人士来品评，他都不会将Panamera与他们放在一堆，至少在外观上，他与他们就有着天壤之别。

　　Panamera应该算是保时捷有史以来最大尺寸的4门GT，虽然价格区间与他们有所重合，但我们可以从他的外衣发现设计师尽可能的去寻找之前928 Studie H 50带来的元素，允许928 Studie H 50的基因在Panamera上充分的显现出来。但毕竟那是20多年前的产物，所以还要在过去的基础上加入新鲜的时尚佐料来进行调味，否则是很难拿一盘残羹冷炙来应付现在消费者挑剔的胃口。

　　于是我们发现Panamera拥有绝大多数保时捷车型的流畅线条，拥有足够多的保时捷家族特征，拥有即便身披伪装也能够让人一眼识别出来的跑车味道。但这仅仅是把他单独挑选出来去鉴赏。而如果你将一台911放在他的身旁，我相信911会抬头问Panamera：你肿么了。

　　的确，与那些年轻的兄弟比较，Panamera更容易让人觉得他或者是吃了什么容易导致肥胖的垃圾食品，或者是生病因为注射激素而导致发福。不过不必担心，这一切都并非不健康的表现，只是为了市场，为了部分消费群体而做出的些许妥协，而他的本质依然是一个拥有强健肌腱和充沛肺活量的小伙子。

　　Panamera V6引擎排气量为3,605 cc，较Cayenne V6多出些许；12.5：1的压缩比，也较Cayenne V6引擎的11.7：1高出一截。其他包括引擎夹角、活塞冲程、缸径等数据，两具引擎也有明显的差别。两车款的定位有所区格，造就出完全不同的动力研发概念。Panamera系数Porsche纯种跑车的范畴内，整个引擎的研发走向，便与主攻LSUV级距Cayenne有着相当区隔。

　　而这台V6发动机其实与Panamera S的V8发动机同为一个系列，他们都拥有保时捷的DFI缸内高压直喷技术，在进气侧的可变气门正时和升程技术（VarioCam Plus），还有可变进气歧管和精确机油泵等高端技术。而且在整个发动机的材质和结构方面，也特别进行了轻量化处理，无疑能够让体积不小的车身在核心方面偷轻。

　　而在发动机的安置方面，虽然Panamera定位为前置后驱或者前置四驱，但我们可以从引擎舱明显看出，整体动力总成是落在了前轴之上，也就是说发动机的后部与变速箱其实已经越过前轴，所以严格意义上应该已经算是前中置后驱或者前中置四驱车型了，这样对于整体的配重都能够达到更好的平衡。

　　在驾驶保时捷车型的开始，我们都能够发现当完成点火后的瞬间，发动机ECU会命令喷油嘴喷出一点燃料让转速有一些爬升，同时排气声浪也会咳嗽一下，那意思似乎是在告诉驾驶员，他已经准备好了，可以接招了。

　　我们可以发现他的转向力度较大，尤其是4.8L V8车型甚至比V6版本的力度更沉，当然笔者是喜欢这种设定的，总比那些为了舒适方便而设定的轻盈效果。

　　如果你用D档去驾驭他，你会发现他的换挡设定其实非常积极，一转眼就已经是6档或者7档了，想必这会对燃油经济性方面有较大的帮助，但我们测试可并非为参加节油赛，所以一定要试试他的真本事。

　　与其他大众旗下车型不同，他在变速箱设定方面并没有S档用来拉高转速获得更好的动力储备，而是直接选择了手动模式，当然保时捷的手动模式有多种搭配方式，首先你可以选择最为传统的排挡杆换挡方式，从D档向左挂入M档，依然是前加后减，需要注意的是，如果你不能熟练掌握这项技巧，还是退回D档吧，毕竟他有7个前进档位，说不定一会就会让你头部发热的。

　　与其他车型的换挡拨片不同的是，保时捷车型的左右换挡拨片即是联通的也是相互独立的，加入你只使用左手的拨片，拇指向下按即为升档，食指向内拨回即为降档，而右手的拨片则相同，而且两侧的拨片都被整合在方向盘上。这样设计的优势在于一方面能够更为快捷的使用，不会因为转向而找不到拨片，其次当一只手不在方向盘时，通过另外一只手也能够轻松完成换挡动作。

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　　在齿比的设定上。一档的齿比达到5.97，所以虽然起步深踏油门，引擎转速爬高明显，但车速并不会明显拉高。因此在D档模式下，通常都以二档进行起步。而由于二档齿比为3.31，与一档落差较大，所以从1档升档到2的顿挫感还是比较明显的，所以如果你是在拥堵的市区内巡航，还是建议尽量使用手动模式限制档位，否则如果D档不能够明确预判，变速箱会在1档和2档内频繁切换，是会让乘客和驾驶员都感到不适的。

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　　但如果你和我们一样是在京郊这种车辆和行人都极少的路段，我还是建议你要果断的按下那个Sport按钮，这时整个车子都好像睡醒了的烈马，不仅仅油门变得灵敏了不少，变速箱似乎也更明确的读懂驾驶员的意图，换挡时机要延后了许多，这时的转速已近4000，扭力尽数释出，精细调教的排气也声浪更加迷人。

　　如果你肯花费一些金钱去为他添加运动强化模式，那么重新编写的代码会让这台发动机在这一状况下提升10%左右的动力，从而在加速能力上提升0.2秒左右，如果还想进一步完善底盘，还能选装PDcc保时捷动态底盘控制系统。电子系统会控制后桥横向差速锁，提高8%的弯道加速度，进一步抑制侧倾。当然在这个时候你会迷糊的认为他并不是什么Panamera，他只是一部多了一对车门的911。

 

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　　不到48小时的体验就像这北京的春天般消瞬即逝，提笔来写下最终感受，并不是他的造型带来的惊异，也不是内饰格调给予的奢华，更不是动力和操控畅快结合提供的快感，而是那百余年传承下来的造车理念至今都从未改变。如果说Panamera彻底改变了人们审视保时捷的角度，不如说Panamera让保时捷充分展现了自己迷人的车格魅力
尽管新一代Panamera的车身尺寸同现款类似，但是车身重量却可以减轻91公斤左右，可见新材料引入之后将带来明显改善。动力配置则使用保时捷新开发的新一代V6和V8发动机，并提供后驱和四驱车型，操控性能和乘坐舒适性都会变加的均衡。

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