宝马X6最低价多少 最高优惠 打破底价 油耗配置性能

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       7年前第一代BMW X6问世时，很多人认为这不过是宝马一次夺人眼球的玩火游戏，没想到这把火真被宝马越烧越旺，全球有超过26万名富有且敢于尝鲜的顾客用真金白银为这场玩火的游戏投了支持票，所以现在宝马有充足的理由把这款骨子里充满风流和不羁气质的车型延续下去。

       今年秋季的巴黎车展，第二代BMW X6全球首发，紧接着在11月的广州车展上来到中国并且正式上市。很显然宝马看好中国消费者对混搭口味的接纳能力以及对于创新理念的追捧，这不局限于宫保鸡丁馅料的披萨或者配着老北京炸酱面品上一杯波尔多红酒，同样也体现在BMW X6这款混搭了轿跑与SUV两种不同形式、功能于一身的车上。

       把轿跑车和SUV这两个原本风马牛不相及的车种交糅在一起似乎有些荒诞，而且的确并非所有人都能接受，不过既然历经三代革新的BMW X5已经承担起正统派公路SUV的形象大使，那么用于填补个性细分市场的X6就有充分的理由和空间去“肆意妄为”。它存在的意义就应该是貌不惊人死不休，所以初代BMW X6问世时带来的冲击和惊艳，绝对超过那些所谓的“运动风格SUV”或“跑车世家SUV”。

       不过自打第二代BMW X6在巴黎车展首发再到前不久广州车展上市，我听到不止一个人抱怨第二代X6的外观设计缺乏创新，远不如第一代X6问世时恍若天外来客到访那样的惊世骇俗。

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       在我第一眼看到全新BMW X6的时候也是如此想法，单就外形观感来说，这款车给我的感觉更像是上一代X6的改款而非换代，因为车身特别是车顶轮廓和老款太像了。随便从A柱往后截取一段车顶弧线，就能轻而易举的认出这是X6，而要区分到底是哪一代车型，则需要通过细节再深度发掘。

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       这些闪着性能光环的数字一定让你觉得它一定是擅长豪饮的油老虎，当然它不可能像i8那样实现极低的油耗，但对于这样一台2.2吨重，又快得吓人的大家伙来说，11.5升/百公里的综合油耗也有点不可思议。

       为了达到同级别最出色的燃油经济性，全新BMW X6在动力总成、驾驶模式以及空气动力学、车身轻量化进行了全面升级，0.34Cd的风阻系数对于这样一台高大威猛的汽车来说已属不易，车头和前翼子板增加的导流槽进一步改善了空气环流，优化的空气动力学不仅让油耗降低，加速、极速以及高速行驶的静肃性、稳定性都从中受益。

       运动型8速手自一体变速器在全新X6上增加了航行功能，当车辆在ECO PRO经济驾驶模式下，车速处于50km/h-160km/h之间，松开油门且不进行制动、降档等动作干预的前提下，变速器会悄悄切换到N挡让车辆实现无发动机牵阻的滑行。此时在仪表盘上也会提示，你会发现在航行状态下X6滑行阻力非常低，这也有利于减少燃油消耗

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       虽然是基于第三代X5平台研发的产品，但全新BMW X6绝不是简单的换个跑车风格的外观就了事，实际上宝马的工程师对这款车的行驶性能和表达方式做了相当多的针对性调教，开起来的感觉和BMW X5是截然不同的两款车，这种差异就和它们外观风格的差别一样，鲜明到不容混淆的程度。

       首先这台V8发动机在X6上调教的更加大嗓门，即便是舒适模式下，稍微超过2000rpm就从车尾传来低沉含混的隆隆声，收油时还夹杂着砰砰的回响，相比之下BMW X5就显得平和、静谧许多。在声势的营造上，X6确实更多的偏向跑车式的张扬奔放。

       开起来也是非常典型的运动取向，这次试驾的xDrive50i标配M自适应悬挂，包括自调节水平的后空气悬挂、动态减震控制系统、动态牵引力控制系统和主动防侧倾系统这四大核心组件，而在35i车型上空气悬挂和动态减震控制系统需要额外选装，所以说xDrive50i代表的是全新X6最高水准的操控水平。

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       我无意给大家讲解这些高科技的行走机构是如何运作的，但实际效果令人印象深刻：这台有着典型SUV高坐姿的车在激烈的绕桩、闪避动作时侧倾的幅度小到让人吃惊，所以即便轮胎出现吱吱的尖叫预示极限接近，坐在车内依然不会感到任何恐惧和不安。

       更多铝合金、铝镁合金等轻量化材料的运用让全新X6的整备质量控制在2.2吨左右，比前款更轻，而且保持了前后接近50：50的完美配重。动态牵引力控制系统能够无级调节两个后轮之间的动力输出分配，弯道中会主动向外侧轮胎输出较多动力，从而修正庞大惯性引发的转向不足趋势，甚至可以将全部动力只输送到后轮的一侧。

       因此全新X6在激烈驾驶时更多呈现出中性的操纵特征，转向不足的问题得到抑制，车头对方向盘的转动反应更快，指向也更精准。

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       在封闭场地用桩桶摆出的小型赛道对于这种高大、笨重的轿跑SUV其实是蛮大的考验，毕竟高重心、大惯性的特性不利于在这种需要频繁加速、制动和快速变换方向的小赛道里施展拳脚。不过全新X6在这里的表现远远超过我的预期，虽然其操控还谈不上媲美纯正的轿跑车，但以SUV的标准绝对是教科书级别的。

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       四种驾驶模式可以让驾驶员自行调节转向力度、变速器和油门响应速度甚至是减震系统的硬度，不过即便是最为柔和的舒适模式，X6的减震依然比X5来的硬朗直接，这也是这款轿跑SUV与传统公路型SUV的区别所在，它更强调为驾驶者营造出畅快、过瘾的驾驶氛围和驾驶乐趣，而后者则更多考虑全家使用的共同诉求，比如舒适、空间和静肃性等等。

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       M运动套件的20英寸轮圈和超低扁平比的防爆轮胎对于路面的颠簸比较敏感，虽然有后桥空气弹簧的过滤，但碾过烂路时传递到车内的震感还是相当直接，后排乘客的颠簸感尤其突出，好在座椅的填充物足够厚实。如果选择运动或运动+模式，底盘会变得更加硬朗，此时整车的减震特性都会变得恶劣化，所以运动模式请留给路况良好的路段。

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       好的方面是，全新BMW X6的车身刚性足够高，即便在烂路上跑得飞快，车内也不会发出令人不悦的声响。车厢的隔音能力更是一流，虽然是个大块头，但跑到180km/h传入车内的风噪依然不算扰人，看来优化的空气动力学设计和良好的隔音材质对于车厢内的高级感、静肃性都有很大提升。

       如果对性能没有那么高的兴趣，你也不妨将注意力转移到车内琳琅满目的高科技配置上，新一代HUD平视显示系统能在风挡玻璃上投射出更丰富的彩色画面，导航、娱乐和行车信息一切尽在眼前；带行人和动物自动识别的红外监视器、智能LED大灯、能起到警示和制动辅助的主动保护系统、车道偏离修正、带自主跟车功能的ACC自适应巡航等等，功能要多强有多强，不怕你不会用，只怕把你惯坏，再换别的车就很难开的惯。

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       写在最后：都说做成功者难，其实做成功者的继任者更难。因为前者已经把标准放在了相当高的位置，如何超越，这是个挑战。第一代BMW X6创造出一个原本并不存在的消费需求：风流且实用。作为创业者，它成功了。时至今日，轿跑SUV领域，BMW X6仍是不可取代，甚至可以说它是没有竞争对手的标杆。

       作为继任者，第二代BMW X6选择忠实的遵循初代车型定义的所谓SAC全能轿跑车概念。外在表现形式坚决不变，但历经7年磨练，新款X6的呈现手法变得越发老练：奢华的车厢、精美的设计、畅快过瘾的驾驶体验以及科技感爆棚的前卫技术。它不再需要再依靠爆炸性的概念去吸引顾客，因为经过7年的市场培育，BMW X6本身就是一种细分车型的代名词。

       所以第二代BMW X6没有把心思花在看一眼就产生轰动效果的花哨设计上，更多的精力用于安静地提升内功。这是老款X6车主和希望成为X6车主的人都乐于看到的结果，老车主欣喜于自己的品味获得了尊重，新晋车主则能享受到更出众的综合实力。此外，我向老款X6的车主们推荐置换这款新车，虽然风格不变，但使用体验大变，那种感觉真的让人欲罢不能。

       最终，这款全能轿跑的独特气质不仅没有变味，反而在精进的修炼进化中不断升华，也更加趋近完美。虽然BMW X6的历史不过短短几年，但两代车更替交叠恰如保时捷911、路虎揽胜、劳斯莱斯幻影或Mini几十年发展历程的缩影，他们的后裔都遵循这样一条规则：“无需改变，但要做得更好。”这是作为成功者的继任者最恰当的表现。

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