车讯汽车后市场变革将至

　　作为重要的服务领域，中国汽车后市场发展一直颇受关注，尤其是在中国消费不断升级、供给侧改革渐行渐近的大背景下，汽车后市场将面临怎样的变革？4S店模式会面临哪些挑战？互联网又会给后市场带来哪些机遇？

　　2015年12月16日，2015中国汽车服务产业高峰论坛在北京举办，行业专家、互联网平台精英等相关领域杰出代表就汽车后市场一系列热点话题进行了深入探讨与交流。

　　后市场机会来临

　　中汽辉门汽车技术服务（北京）有限公司总经理陈可攀表示，从全球汽车产业链条利益分布来看，利润主要分布在汽车产销、零部件和后市场，汽车产销占比20%，后市场占比60%，但在中国目前这个数据只占20%，后市场还是有非常大的成长和发展空间。

　　在他看来，中国汽车保有量很大，但是平均车龄很低，只有四年左右，美国的平均车龄接近十年，所以说汽车售后维修服务阶段应该说还没有完全进入到一个旺盛的阶段。

　　而且，从欧美等成熟的汽车市场成长经验看，在整车收益发展到顶峰出现下滑的时期，应该说就是汽车后市场井喷发展的初期。陈可攀认为，汽车后市场将会有一个非常快速的成长。

　　同质配件是变革关键

　　中国汽车维修行业协会汽车维修配件工作委员会秘书长魏同伟估计汽车后市场的变化会非常快，“汽车后市场重新洗牌的格局应该从2016年开始。”

　　在他看来，2015年整个服务产业或者后市场发生了很多的变革。这种变革应该说是国家推动汽车后市场配件渠道的一个核心主渠道。在汽车产业当中或者服务产业当中一个关键的环节就是汽车零部件或者汽车配件。

　　“现在零配件到维修终端还是以传统的分销为主，但同质配件时代很快会到来。”魏同伟表示，政府此领域正在全力向国际市场靠近，以此来规范、提升或者转型汽车配件市场。

　　现在用户得到的都是不公平消费，价格虚高导致受侵害现象屡现，甚至带来很多社会问题。同质配件的出现，能让消费者利益受损情况得到改变，能够真正实现消费的公平和合理。同时，还有利于解决车主受到的不公正待遇等问题。

　　对于汽车后市场整个生态链建设而言，魏同伟认为同质配件还会起到更多的作用，比如，有效打击假冒伪劣，良币驱逐劣币，借助同质配件直接进入维修市场，有望得到品牌溢价，增加盈利；打破主机厂配件供货垄断，使产品流通实现短链高效，彻底杜绝中间环节；“放心汽配”降低维修企业配件采购成本，“放心汽修”提升企业客户信任度；配件渠道多元化，降低理赔成本，提升保险企业盈利空间等。

　　4S店要抓住客户的真实需求

　　J.D.Power2015年经销商满意度调查显示，2015年到目前为止，绝大多数汽车经销商处于亏损状态。J.D.Power中国零售咨询副总裁张伟昌对此分析指出，作为一个重资产而且需要更多体验的行业，4S店靠新车赚钱的模式基本上一去不复返了，亟需思考未来整体的获利模式应该有一个怎样的改变？

　　首先，必须改变过去以新车为主的行业特性，用客户全生命周期概念来看整体价值。张伟昌认为，随着环境的改变，汽车行业已由卖方市场转到买方市场，其需求也有所变化，经销商提供给客户的服务也应有相应的转变，应针对不同的市场状况提供不同的服务，要从原来的单一产品固化慢慢满足更多客户的定制化需求。

　　其次，如何提高服务透明度，也是4S店未来发展的重要点。张伟昌指出，回顾中国汽车产业的发展，我们经历了从只是把车子修好、侧重的都是技术面的1.0时代，到标准化体验的客户服务时代，再到现在跟互联网结合的高效互联时代。

　　高效互联时代的核心是客户需求。张伟昌表示：“客户的需求弄清楚了，才能慢慢形成资源，再通过集成整合包括创新，帮助经销商对于不同的客户需求提供定制化或者比较趋近于服务其真正想要的内容。只有抓住客户的真实需求，提供所需要的服务，才能提高客户的满意度。某种程度来讲，互联网也是在解决客户过去所没被满足的需求。”

　　后市场未来格局

　　未来，汽车后市场格局将发生怎样的变化，也是业界探讨的重要内容。

　　当前，对于中国汽车消费者来说，4S店或者大型汽配城依然是首选。

　　目前来看，在整个汽车后市场当中4S店仍然是先进生产力的代表，服务标准化、服务高端化、收费标准化，后备技术力量的积累包括各个品牌的站台，在整个汽车服务当中仍然是领军的金字塔尖的角色。

　　但随着相关政策的出台，陈可攀认为，汽车后市场格局或会有所改变，跨区域的大型经销商或取代小型区域经销商，目前有绝对市场优势的4S店也会在原有的市场份额当中发生一些流失迹象。

　　“消费者到独立售后市场一定会寻找有品牌技术质量保障的零部件品牌来确保自己汽车的安全行驶，未来几年中，消费者会越来越主动积极寻求国际国内主流的零配件来为自己的汽车进行服务。”陈可攀说。

　　但未来，我国汽车后市场会发展成什么样的模式：是依然以4S店为主的独立体系，还是修理厂气候日盛？

　　中国汽车工业协会汽车信息服务委员会副秘书长、有壹手联合创始人朱伟华对此分析指出，美国市场是4S体系比较弱，独立的后市场体系比较强；德国和日本，基本是各占一半。实际来看，中国可能更倾向于德国或者日本这种均衡模式。

　　不过，值得提出的是，无论后市场发展成哪种模式，都需要与互联网进行融合发展。京东汽车O2O事业部经理李伟指出，事实上，我国当前汽车后市场中有数量极多的汽车服务店、修理厂、4S店、轮胎店，服务产能远远过剩。在今后的一段时间当中，必然有很多的落后产能要被淘汰，从整个汽车后市场中消失。

　　如何应对这个危机，李伟认为最重要的就是借助互联网平台，提高自身的服务效率。比如针对当前制约整个产业发展的数据瓶颈，后市场的服务企业就应和数据服务商做深入合作，拿到更多的数据，这样才能逐步实现效率的提升，进而提高整个产业链的效率。