中国车市奇怪现象 新车售价不断下降

综观世界各大汽车市场价格指数，一般情况下都是随着通货膨胀和汽车质量、配置水平的不断提高，以缓慢的大趋势上升，除了经济危机等特殊因素会导致一些下跌从而引起波动。

　　而反观中国的车价，却是一直往下降的。

　　为什么中国车价走势会与通货膨胀反向行之？这种下行是否有触底的时候？到达什么水平以后，价格才能像欧美市场那样开始缓慢上涨？要解答这些问题，我们需要了解影响价格的四大要素：供求关系、成本、税率、价格弹性。

　　供求关系

　　经过多年发展，部分小型车的价格已经降到或许比欧美要低，但实际上，大多数车型，特别是豪华车型还是比国外昂贵很多。

　　就拿普通中级车雅阁来看，目前，中国地区全国均价MSRP（厂商建议零售价）为22万元，而美国全国均价为17万元（已折合人民币，下同），两者价差约为5万元。

　　我们再来看看豪华车，差异更为显著，例如国产的宝马5系，美国均价为39万元，英国为40万元，而中国是59万元，中美、中英价差均约为19万元。

　　法国《费加罗报》报道指出，“中国集中了汽车制造业40%的盈利。当车企在全球范围内仅获得不到7%的平均利润率时，在中国市场上仍能实现12%的利润率”。

　　可见中国市场前几年利润率远远高于英美，因此，汽车在中国市场仍有较大降价空间。

　　虽然中国车市价格持续下降，但大多数车型在中国的售价仍然居高，而这些国产车型的原材料、部件及组装成本都比欧美发达国家要低，可见他们的售价和成本是不对等的。

　　我们可以形象比喻为价格泡沫，这个泡沫背后的推手就是供求关系。在中国市场，供不应求依旧是车价比发达国家要高很多的最主要因素。

　　然而，说今天的中国车市还供不应求，恐怕很多人并不认同，许多车子都卖不出去了，怎么还说供不应求？

　　不错，确实不少厂商今年以来都难以达成年度目标，车子卖不出去，但这里有个重要的前提——价格依旧维持在较高水平的情况所以卖不出去。

　　那为何卖不出去还不赶紧大幅降价？因为大家都习惯了现有的价格水平，也因为当年厂商并未准备足够的促销预算。

　　但从更长一点的时间周期来看，厂商一定会主动继续降低价格，寻找到真正的供需平衡点，同时也是厂商的最优收益点。

　　我们谈需求，一定需要结合定价，在给定价格下消费者愿意购买的数量才是需求。在过去多年高速增长的过程中，大多数厂商，特别是主流合资厂商，早已习惯了“供不应求”，因此他们理所当然地通过比国外更高的定价，让市场达到表面上的供需平衡。

　　例如厂家知道某一辆车定价20万元时，每年可卖掉15万辆，而且这时候厂家的收益是最大的。所以理想情况，厂家愿意定价20万元，但由于中国工厂每年只有能力生产10万辆，在这种限制下，厂家只好提高车的定价，否则就会出现加价提车，利润转移到经销商手上。最后经过调整，将车价定在23万元，卖掉了10万辆。

　　这个时候，表面上产销平衡，没有加价提车或等车现象，供求是平衡的，但是这个平衡是被动的，是厂家在产能限制下，利用价格调整出来的，并不是厂家主动选择的最优策略下的供求平衡—— 15万辆。年销量15万辆情况下，价格虽然便宜了，但销量增加使厂家达到最优收益。

　　这就是过去几年中国车市的缩影。虽然各厂商通过高车价达到了较高的单车利润率，但并未达到最优收益点。

　　因此，合资车企们都不满足现状，大家都在加紧建厂，增加产能，即使知道供应更多价格将更低，但都义无反顾，因为利润驱动这只无形之手推着他们往最优收益点走。

　　经过多年的产能扩张，今天中国车市整体供需或许已经接近或者在平衡点附近了，但不同系别、细分、品牌甚至车型，可能情况都有所差异，但不管如何，大家都朝着真正的供需平衡点（最优收益点）在走，在这个最优收益点下，汽车的价格下跌就到了底线，此后就会随着通货膨胀等因素逐步走高。

　　那么，这个最优收益点在哪里？

　　成本和税率

　　谈收益（利润），就离不开成本。随着市场逐渐成熟，产能不断提高，供给不再是问题的情况下，成本在价格中扮演的作用就更能被体现出来。

　　成本可以分为变动成本及固定成本。变动成本指的是每多生产一辆车就要多投入的那部分成本，通常包括了材料零件费、变动制造费用和相应的生产人员费用等。而固定成本是指总额度不受产销量增减变动影响的那部分成本，比如研发、生产线设备投入、管理人员薪资等等。

　　当然，固定成本也只是在一定时期和一定业务量范围内才是固定的。从长期来看，固定成本也是可以变动的，但和销量的关系不是正比例关系，而是阶梯式的关系。

　　也就是说产量增加幅度在某个阈值之内，不会影响到固定成本，但是如果突破阈值，固定成本就会发生一个突然的变化，上到一个新的阶段。之后又会持续不变，直到产量突破下一个阈值。

　　税率在影响价格方面的作用有点像可变成本，因为每辆车都要缴税。国家可以通过控制车的税率来刺激或者抑制某类车的消费。因此税率可被视为变动成本的一部分。

　　成本到底怎样决定价格？

　　让我们先看车企利润的计算公式：（车价－变动成本）× 销量－固定成本。可见，在产能充足，固定成本在相当一段时间内相对稳定的时候，“（车价－变动成本）× 销量”达到最大值，企业就到了最优收益点。

　　这个最优上，价格和销量达到了一个最优平衡，既照顾了一定的单车利润，又保证了一定的销量，从而达到最大的收益。

　　这个平衡点上的价格就可以看成是价格的底线，因为定价和产能是厂商能控制的，追求利润最大化是企业的根本目的。

　　即使因为宏观环境或竞争过于激烈，企业可能会为了一定时期的战略战术目的下调或者上调价格，但总会围绕着这个底线波动，不会走得太远。

　　价格弹性

　　企业要想在价格和销量间达到最优平衡，还必须考虑价格弹性这一因素。它是用来描述价格对销量撬动作用大小的一个值。

　　比如价格弹性是-4，这就意味着每当价格下降1%，销量就会上涨4%。正是这个价格弹性和变动成本一起决定了价格的底线在哪里。

　　直观来说，如果弹性非常高，价格稍微下降一点，销量就增加很多，那么多出来的销量很容易弥补降价在单车利润上的损失，价格就可以降的低一点。

　　反过来，如果弹性小，降价对销量的刺激作用非常小，同时涨价对销量的打压作用也就不会太大。这时候，策略就是应该相对高价，因为提价可以提高单车利润，而对销量打压也不多。

　　综上所述，在产能充足、竞争充分的市场里，厂家的价格策略会和收益紧密相连，因此价格弹性和变动成本就成为影响汽车价格的决定因素。没有厂家会长期低于成本卖车，也没有厂家能够在产能充足的情况下放弃更高的利润，长期坚持高价少卖。

　　它们会因为追逐利润最大化，而往最优价格和产量上面靠。如果发生大的偏离，利润就会明显减少，厂商就会调整。所以最优的那个价格才是它们的最终归宿，这个价格就被我们认定为底价。

　　中国车价连年下降是产能从不足到充足这个过程引起的。在产能充足之后，会有一小段产能过剩时期，有些厂家为了赢得竞争，会在这个时期放弃利润抢市场。这个时候价格会暂时低于最优价格（或价格底线）。

　　但是这不会是常态，必将在经历倒闭、重组、产能收缩之后达到一个成熟的状态。那个时候车价将会围绕可变成本和价格弹性决定最优价格波动，随通货膨胀、可变成本的增加，呈现缓慢上涨的趋势