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    D-4S双燃油喷射系统    可以看到全新的2.0L直喷发动机相比旧款2.0L发动机，带来直接的效果是最大功率由原来108kW提升至123kW提升14%；最大扭矩由190Nm提升至199Nm提升5%；百公里综合油耗由原来的8.4L降至7L油耗下降20%。全新的2.0L直喷发动机动力上的提升还是相当明显。这都是得益于该发动机采用了D-4S双燃油喷射系统、VVT-iW可变气门正时智能广角系统、水冷EGR废气再循环系统和12.7:1超高压缩比四大核心技术。下面我们就来了解一下这四大核心技术。

    D-4S双燃油喷射系统：D-4S(Direct injection 4-stoke gasoline engine Superior version)，D-4代表4冲程缸内直喷汽油发动机，S代表超级版。中文全称是“超级4冲程缸内直喷汽油发动机”。该燃油系统自1996年丰田研发第一款D-4以来,经过多年的研究优化该双喷射系统在2005年装备雷克萨斯。现在雷克萨斯高性能跑车RC-F与丰田 86跑车均采用了D-4S双燃油喷射系统。

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    可以看到，单独使用缸外喷射或者缸内直喷的燃油喷射都有其优缺点。既然是各有优缺点，所有人就会想到了把这两种技术结合起来，实现更高的燃烧效率和更宽泛的良好动力表现。丰田D-4S双燃油喷射系统就是那么一套先进科学的燃油喷射系统。其根据缸外喷射与缸内直喷各自的特点，在发动机不同工况下采用扬长避短与协同作战的方式，实现更高的燃烧效率和更宽泛的动力表现。

    VVT-iW可变气门正时智能广角系统

    简单介绍一下丰田看家技术VVT可变气门正时技术：1991年丰田开始使用VVT可变气门正时技术，该技术对发动机凸轮的相位进行调节，从而使得气门开启、关闭的时间随发动机转速的变化而变化，以提高充气效率，增加发动机功率。但是气门正时只能实现两级可调，使得发动机中段转速扭矩不足。1996年丰田又研究出了VVT-i智能可变气门正时系统，在VVT的基础上加入了电子控制，实现了气门正时的无极可调，解决VVT系统的缺点。而我们今天介绍的VVT-iW智能广角可变气门正时进气系统，通俗点理解就是VVT可变气门正时技术的最新升级版。

    与喷射燃油系统同理，单独采用奥托循环系统或者阿特金森循环系统难免会顾此失彼。VVT-iW可变气门正时智能广角系统的使用，使得发动机不仅仅能够运行奥托循环系统还能够运行阿特金森循环系统。在不同的发动机工况下智能的切换不同的循环系统，使得发动机在启动、中低负荷、高负荷不同工况下达到起步动力强，均速省油、高速加速迅速的特点。

    12.7：1高压缩比

    前面我们说到全新凯美瑞2.0L发动机采用D-4S双燃油喷射系统其中一个系统是缸内直喷，缸内直喷的其中一个特点就是同比一般的缸外喷射需要较高的压缩比，全新凯美瑞2.0直喷发动机压缩比为12.7:1，相比旧款9.8：1提升30%。而另外一个值得注意的是据厂家介绍该发动机在国内是以92号汽油来做标定的，各位大可放心使用。

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    水冷EGR废气再循环系统

    发动机工作时随之而来的还有高温高压，尤其是缸内直喷其气缸内的温度将比一般缸外喷更高。为了保证发动机的正常工作提高冷却系统性能，全新凯美瑞2.0L缸内直喷发动机采用了水冷EGR废气再循环系统。在传统EGR（风冷式）基础上加装了水冷却装置。利用发动机冷却水降低废气温度，使进入气缸的高温废气温度大幅降低，减少了爆震的产生，从而使发动机也能适应更高的高压缩比。 

   高压缩比与水冷EGR废气再循环系统介绍除了告诉我们全新凯美瑞2.0L直喷发动机采用超高压缩比原因之外。还可看到前面所说的D-4S双燃油喷射系统，其缸内直喷利用汽油雾化来降低气缸温度的作用，达到降低由高压缩比带来的爆震现象。以及水冷EGR废气再循环系统在整体发动机运作时起到降温气缸内的废气温度，使发动机能够正常运转。

    总结：扬长避短 协同作战

   全新凯美瑞2.0L直喷发动机采用双燃油喷射系统加上双循坏系统，两个双系统都很好的避开原有单独系统所带来的弊病，实现更高的燃烧效率和更宽泛的动力表现，做到了扬长避短。此外在水冷EGR废气再循环系统和12.7:1超高压缩比的协同作战下保证了发动机拥有稳定优秀的工作状态。综合所有全新凯美瑞2.0L直喷发动机相比旧款的提升并非偶然。