捷豹XE最新报价优惠详情资讯 手续齐全 现车充足 销售全国 可分期

过去的英国车给我的印象用几个字就可以形容——偶像包袱太重。毕竟光是劳斯莱斯、宾利、马丁这些我们耳熟能详的“奢侈品”就让人们印象里的英国车总是和皇室贵族、007特工这些天马行空的词汇联系到一起，光环早就胜过了产品本身。往雅了说，英国车的骨子里一直带着自命不凡的高冷气质，可往俗了说，在很长一段时间里他们竟顾着走范儿拿样儿了，曲高和寡之后落得悲戚的命运纯属咎由自取，这么说英国车企前些年还真是有点不思进取，所以市场表现总是不太理想。毕竟汽车不都是艺术品，大部分情况下汽车还是用来开的。捷豹是第一个意识到这点的英国汽车品牌，从全新XF、XJ、F-TYPE这几款车开始，捷豹不再只强调所谓的血统与风格，而是专心打造更加出色的“现代”汽车。全铝车身、机械增压引擎、电子限滑差速器、扭矩矢量控制系统等技术的运用无一不体现捷豹对行驶性能的追求。而今天的主角捷豹XE的出现，让我更加笃定了捷豹选择的发展方向是正确的。

捷豹XE已经在海外举办了多次试驾活动，且几乎无一例外的都把试驾环节定在了赛道，这次的国内首试也不例外。不仅可以看出他们对这款产品的信心，也让我们在真正接触新车之前就已经对它的运动基因有了一定了解。这次进口到国内的捷豹XE共分为两种排量三款车型，其中使用2.0T发动机的R-SPORT 20T与R-SPORT 25T（2.0T低功率与高功率版车型）指导价格为39.8万元与44.8万元，搭载3.0升机械增压发动机的S 3.0T车型指导价为57.8万元，作为主打运动的豪华品牌B级车，全新EX将矛头直指宝马3系与凯迪拉克ATS车型。

参数/车型	R-SPORT 20T	R-SPORT 25T	S 3.0T
最大功率（PS）	200@5500rpm	240@5500rpm	340@6500rpm
峰值扭矩（Nm）	280@1750-4000rpm	340@1750-4000rpm	450@4500rpm

P.s.由于试驾行程只有半天多的时间，本文将主要为您展现XE的驾驶部分，更加详尽的性能测试我们会在随后的本地评测栏目中为大家呈现。对全新捷豹XE感兴趣的朋友不妨先来看看我们之前的静态体验与海外试驾文章。

《感豪华之美 享驾驭之乐 抢先试驾捷豹XE》

《实拍捷豹XE 用优雅展现另一种运动魅力》

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和目前很多豪华品牌车型一样，XE的两款2.0升车型搭载同一台引擎，只是在调校上有所区分，只不过相比竞争对手来说，入门版就拥有200马力就已经在账面数据上占据优势。高功率车型将动力提升了40马力，在中后段区域会更胜一筹。顶配的S 3.0T车型的3.0升机械增压引擎来自捷豹F-TYPE跑车，只是将最大马力从380匹降至340匹，官方公布的0-100km/h加速时间是5.1秒，从动力性能方面来说，这货已经可以归为性能车了。打开引擎盖，XE长长的车头设计甚至可以塞进一具V8引擎，当然这只是我单方面的意淫而已，官方可没说过这事。

除了强劲的心脏，XE还是同级车中首款采用高密度铝质单体壳式车身结构的车型，而这其中75%的板件使用的都是高密度的6000系列铝合金，为了得到更好的前后配重（厂商宣称为50：50），XE的车门采用了传统的钢材质，和很多运动型车一样，蓄电池也被挪到了后备厢。尽管如此，XE四缸车型的整备质量还是达到了1530kg，6缸车型为1665kg，好像也没什么优势。咨询电话 133 111 32920

除了车架牛，XE的空气阻力系数也只有0.26，这是在超过1200个流体运动学的模拟和超过800万小时的处理器计算后获得的最终量产效果。车身的低风阻造型是对设计中每一处的改善汇总在一起得来的。创新设计包括了，前保险杠风道的内部设计，它减少了在前轮上产生的阻力。轻量化的车辆底盘结构配合尾段消声器重新设计，形成了几乎平滑的表面，在车辆行进过程中明显减少了车辆的气流阻力。

由于是国内首试，这次活动到场的媒体数量惊人，我被分到了一大早就前往上海天马山赛道进行试驾的D组，虽说一上来就是最刺激最有挑战的极限驾驶，少了和XE看似必要的“前戏”，不过趁着一早神清气爽的状态来跑赛道也不是件坏事。首先体验的是场地绕桩项目，捷豹为我们提供的是S 3.0T与入门版的R-SPORT 20T车型。

 

将驾驶模式调至运动、挂入S挡，一脚“地板油”下去，我的后背瞬时就被死死的“钉”到了座椅靠背上，尽管只是静止起跑，S 3.0T车型强大的动力在第二个桩桶间就触发了车身稳定控制系统的介入，在被强制断油后轻微的转向不足让我立马找到了它的弯道极限，稳住油门进入第三个桩桶，XE顺从的完全不像是一台拥有450Nm扭矩的后驱车，稳定系统尽职尽责的监控着四条车轮的状态。在驶离U型弯后随着一脚重油，不可避免的推头再次上演，可以想象如果关闭ESP系统这一切将会变得更有乐趣，强大的扭矩正好可以帮助沉重的车头完成出弯动作，不过关闭ESP是在试驾活动上被禁止的。咨询电话 133 111 32920

开着6缸的XE绕桩的确有些英雄无用武之地的感觉，除了起步时那两秒钟的快感，S 3.0T车型强大的动力在这里完全无处发挥。换成R-SPORT 20T车型后，这个问题迎刃而解，280Nm的扭矩输出在短距离绕桩项目中更容易控制，更轻的车头也缓解了转向不足的问题，其实和大部分后驱轿车一样，厂家在底盘调校时故意将车做的更偏转向不足（也包括使用前窄后宽轮胎的方法），这对大部分驾驶者来说会更安全，不过不同的是，捷豹XE这种独特的高密度铝质单体壳式车身有着更高的抗扭性能，最直观的感觉就是车身响应速度更快，让人感觉开起来更敏捷与灵动，当然这种感受是相当细微的。

XE的转向很紧实，小转向比设定让它很适合在多弯的赛道上奔跑。不过我还是得在鸡蛋里挑挑骨头，这套捷豹首次使用的被叫做EPAS的电子助力转向系统在激烈驾驶时并不能让人满意，尽管厂家对它信心满满，尽管它的精准度与相应速度都特别出色，但我还是认为它太轻了，更重要的是捷豹引以为傲研制出的转向减震系统完全抹杀掉了一切路面信息，这让XE的转向感觉很假，打个比方，有点像奥迪A4（当然，精准度还是比奥迪要好一些的）。话说回来，这代的宝马3系在这点上的表现也不怎么样。

天马山赛道全长2.063公里，拥有8个左弯和6个右弯，在赛道中我们驾驶的是高功率的XE R-Sport 25T车型，它的动力表现虽没有6缸车型那样凶猛，但比起入门版20T车型还是有明显优势的，这优势主要体现在2500-5000rpm这个转速区间，而转速一旦超过5500rpm，涡轮增压发动机不可避免的扭矩衰退会非常明显。如果是换作使用机械增压引擎的3.0升车型肯定要爽的多。差点忘了，除了动力性能，四缸XE的引擎轰鸣与排气声浪也明显不如V6的XE。订购电话 133 111 32920

在赛道上想把XE开的飞快并不困难，前双叉臂后集成式多连杆悬架可以尽可能的优化轮胎的贴地性能，它的减震器与弹簧也是紧绷的运动型设定，悬架行程短，回弹速度快，再加上轻微转向不足的调校，极限状态下的XE给人非常受控的印象。当然这也容易让驾驶者放松警惕，在锐角弯中过早的使用油门还是很容易出现推头现象的。除此之外，XE的表现非常均衡，前面说了，铝制车身虽然没能让它比竞争对手真的轻盈许多，但超高的车身刚性与具有先天优势的悬架结构的好处显而易见。订购电话 13311132920

争分夺秒的赛道驾驶让我无暇细细品味XE在日常驾驶中的表现，总的来说除了我个人不太喜欢的转向手感，XE无论从动力、制动与操控性能上都有实力坐拥B级车一哥的位置。然并卵，因为谁买B级车也不是为了去豁赛道，对这个级别车型来说，性能顶多算是个卖点。这也正是我们下午去进行道路试驾的原因，而这次我选择了坐车。

ZF的变速箱在日常驾驶中依然令人满意，换挡平顺。行驶中坐在后排的我完全不知道当前的挡位，我想这就是一台出色的自动变速箱该有的表现，虽然在尽职尽责的工作，但它做的行云流水悄无声息。XE为驾驶者提供了四种驾驶模式，分别为运动、普通、生态与冬季，除了在运动模式下发动机高转速时的轰鸣声会明显传入车厢，大部分情况下XE的NVH表现都非常不错。

如果按运动型车的标准来看，XE的乘坐舒适性算是上乘的，但若以B级车标准来看，它的悬架行程与支撑性都太过激进了。在铺装稍差的柏油路上行驶时，细碎的振动会直接传入到车内，短行程的悬架在快速驶过坑洼路面时也会显得有些生硬。通常解决这种问题最简单直接的方法有两个，一是用更软的弹簧和行程更长的减震器，或者使用更高级的电磁减震器甚至是空气悬架，不过捷豹这次哪个也没有选，怪不得一试驾就直接去赛道了呢。