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    不仅是动力输出更加线性，同时高转速下更充沛的动力储备也让全新奥德赛在高速满载状态下依旧可以轻松且干脆的完成超车而不显半分疲态；转战到城市路况，以80km/h巡航时1500rpm左右的转速亦可保证全新奥德赛拥有不错的燃油经济性。可以说“地球梦科技”的技术优势在奥德赛这样一辆定位相对特殊同时功能性又非常明确的车型上体现得淋漓尽致。

    全新奥德赛的制动调校充分契合了其侧重驾乘舒适性的定位：制动踏板回馈力度较柔和，同时制动力在初段时的输出其实已经相当有力，只是在车身巨大的惯性作用下（尤其是在满载时）并不会有让车身产生顿挫的强烈制动效果，反而显得细腻柔和又不失强劲，之后的制动力输出则会随着脚下对踏板施加压力的逐渐增大而渐进式增强，整段输出既足够细腻又拥有不错的制动效果。

    尽管坐拥2900mm长轴距的全新奥德赛看上去并不显得多么灵巧，但本田工程师增大了其前轮的最大转向角度。得益于此，全新奥德赛拥有了比九代雅阁更小的转弯半径（全新奥德赛为5.4m，九代雅阁为5.8m），同时也具备了完全不同于其他MPV车型的精准指向性与均匀饱满的转向回馈力度。这样的设计不仅有助于提升驾驶操控性，掉头、停车等操作同样可以更加轻松的完成。

    全新奥德赛采用了前麦弗逊/后扭力梁的悬挂结构，其底盘整体度不错，振幅感应式避振器过滤细碎振动非常彻底，遇到较大颠簸时则会将纵向振动化为平缓的波形起伏，同时在高速过弯时也能提供充分的支撑以抑制较高车身所带来的侧倾。是一种具备足够舒适度又没有如“船”般完全丧失路感的非常恰到好处的调校。

    编辑点评：足够舒适且空间变化丰富的第二排无疑是全新奥德赛的一大亮点，此外出色的行驶质感也让其驾驶席具备了远超同级对手的吸引力。在我看来后者才是全新奥德赛区别于竞品的最大优势所在，对于愈来愈年轻化的MPV买家群体而言，无须为照顾后排乘客而牺牲太多驾驶乐趣的理想第一次变得如此真实而又触手可及。

全新奥德赛搭载的这台型号为K24W5的“地球梦科技”2.4L自然吸气直喷发动机（与九代雅阁相同），最大功率达到了137kW（186Ps）/6400rpm，峰值扭矩为243Nm/3900rpm。

    本田为这台2.4L直喷发动机匹配的同样是那部已经基本覆盖到本田全系车型上的CVT变速箱，该变速箱经过了本田一系列的技术优化设计，（具体请下面的图片链接文章《背叛还是突破 全新九代本田雅阁初探》），在保证耐用性的同时相比上代的五速平行轴变速箱在传动效率和平顺性上更上一个台阶。

    在0-100km/h加速测试中，我们首先将排挡杆推入S挡，之后将VSA车身稳定控制系统关闭。全力踩下油门踏板，变速箱保护程序将起步转速限定在了2000rpm左右，以这样的转速带来的扭矩输出驱动接近1.9吨的车身完成起步显然不太可能有多强的爆发力。因此起步时车身如预期般的平稳，轮胎没有出现打滑现象，车头上扬趋势也并不明显。

    从加速曲线图来看，全新奥德赛在起步后很快迎来最大加速G值0.522G，随后G值开始逐渐回落，加速过程中车辆始终是以非常线性的动力输出方式进行提速。尽管全程都没有明显的推背感，可最终成绩却并不差：最终我们得到全新奥德赛的0-100km/h加速数据为10.53s，对于一部整备质量接近1.9吨、且只搭载四缸自然吸气发动机+CVT变速箱的7座MPV来说，这样的加速成绩完全可以令人满意。

    全新奥德赛在制动测试环节中同样是依靠相对线性和饱满的制动力输出取得了不错的成绩，制动G值除了在制动初段和中后段曾两次突破-1.05G（最大为-1.064G）外，一直稳定在-0.85G以上，显示出刹车力度的均匀稳定；不过在即将刹停阶段轮胎抓地力稍嫌不足（很有可能是即将刹停的那段路面不太干净所致），导致车身向前滑行了很短一段距离，在一定程度上影响了最终的成绩。刹停瞬间前悬挂提供了足够的支撑度，“点头”现象不明显。最终全新奥德赛的100-0km/h制动成绩为41.17米。

    对于是否有必要让全新奥德赛这样以舒适性为卖点的七座MPV车型进行绕桩测试，我和同事持有不同的意见，不过考虑到其在道路驾驶时表现出的近似轿车的行驶质感，我们最终还是决定让它试一试。应该说全新奥德赛的表现算是不负众望，振幅感应式避振器在反复紧急变向带来的重心转移过程中提供了相当出色的支撑力度，无论是拉伸还是压缩都表现出了同级车中难得的反应速度，同时转向系统的指向精确度也很出色，只是转向力与回正力度还是有些出乎意料的偏沉重。

    除了略大的车身侧倾外全新奥德赛在这个环节中表现得几乎与一部轿车无异。不过在时速超过60km/h后，无法完全关闭的VSA车身稳定控制系统还是适时介入，开始用强制制动的方式阻止了我们继续探索全新奥德赛绕桩极限的尝试，毕竟以行驶舒适性见长的轮胎早就已经因不适应这样极端的驾驶方式而开始发出尖啸。

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